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¿Por qué Panamá y Colombia no abren el tapón del Darién para conectar a América?

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Ante la muerte de tantos migrantes latinoamericanos en esa selva y la necesidad de fortalecer el comercio regional en medio de una de las peores crisis económicas de las últimas décadas, el tema de la construcción de una carretera que conecte ambos hemiferios del continente americano vuelve al debate público.



Marianela Palacios Ramsbott

La carretera Panamericana se extiende desde Alaska hasta el sur de Argentina y ostenta el récord de ser la ruta transitable más larga del mundo por sus 48.000 kilómetros de longitud. Pero hay un segmento que impide unir a los hemisferios sur y norte de América desde hace siglos, el llamado “tapón del Darién”, la selva tropical lluviosa que comparten Panamá y Colombia en sus fronteras y que no solo debilita la expansión del comercio regional en América, sino que ha sido el lugar de fallecimiento de miles de migrantes en los últimos siglos que no logran llegar a sus destinos finales por vías distintas a las de los caminos silvestres transfronterizos.

En ciertos sentidos, esa zona de América sigue siendo hoy tan agreste y salvaje como lo era en la época de la conquista europea y el progreso civilizatorio y tecnológico de la humanidad del siglo 21 no ha llegado allí.

«Si la historia hubiese seguido su curso habitual, el Darién debería ser hoy en día una de las zonas más pobladas en América, pero no lo es», declaró hace unos años Rick Morales, un panameño propietario de Jungle Treks, una de las escasas compañías de turismo de aventura que operan en la región, a la BBC.

De hecho, el Darién es el paso de movilidad fronteriza más peligroso de América en la actualidad, cientos de personas han muerto allí en los últimos años. Las cifras hablan por sí solas:

Human Rights Watch estima que 70 venezolanos fallecieron en Darién por las recientes olas migratorias y que de los 15.600 migrantes que atravesaron esa selva en junio, 11.300 fueron venezolanos.

Gráfica: José E. Mosquera

La Organización de Estados Americanos (OEA), por su parte, informó que 94 venezolanos murieron solo en 2021 cuando transitaban rutas migratorias.

“De enero a junio de 2022, han cruzado la selva del Darién más de 28.079 venezolanos, casi el 60% del total de migrantes que emprende ese recorrido, de acuerdo con los datos que nos aporta el Servicio Nacional de Fronteras de Panamá”, denunció David Smolansky, dirigente opositor en el exilio y comisionado de la OEA para atender migrantes y refugiados.

¿Por qué tantas familias asumen el riesgo de perder algunos de sus miembros en ese peligroso trayecto? Porque quedarse en Venezuela para muchos significa vivir con un salario mensual de 30 dólares al mes (salario mínimo aprobado por el Ejecutivo este año), con el que resulta imposible alimentarse siquiera (canasta alimentaria básica cuesta más de 350 dólares al mes), porque les resulta imposible pagar pasajes aéreos o marítimos en esa situación económica y por la exigencia de visas en varios países centroamericanos y norteamericanos que se han impuesto a estos compatriotas en los últimos años.

«La construcción de la carretera Panamericana desde Alaska hasta la Patagonia hizo que surgiera en la mitad del siglo XX el mito del Tapón del Darién, una falsa leyenda sobre la selva virgen impenetrable que ha servido de excusa política para impedir la integración vial del norte y el centro con el sur del continente. Un sistema vial que lleva 144 años en construcción y solo faltan construir 100 kilómetros en la frontera colombo-panameña para unir a todo el sistema de carreteras del continente»

José Mosquera, periodista y escritor colombiano

¿Por qué no abren el tapón del Darién?

La respuesta a esta pregunta tiene que ver con múltiples factores, pero principalmente con el hecho de las dificultades topográficas del terreno hacen ver los costos como más altos que los beneficios hasta ahora, que el impacto ambiental en esa selva es enorme y que los panameños le tienen un gran temor a facilitarle por esa vía la entrada a su país, una de las economías que más crece de América Latina desde hace décadas, tanto a la guerrilla como al narcotráfico colombiano.

No obstante, también hay muchos panameños y colombianos que a pesar de esos riesgos consideran más favorable para sus países abrir ese tapón que mantenerlo cerrado.

El administrador del Canal de Panamá en 2018, Jorge Luis Quijano, por solo citar un ejemplo, es uno de ellos.

“Viéndolo desde el punto de vista estrictamente comercial, hace todo el sentido del mundo”, declaró al diario Crítica en aquella ocasión. “Comunicas un gran país productor (Colombia) que podría usar nuestro Canal como su punto de exportación más que sus puertos, entonces hay allí un gran potencial“, pero “hay una barrera comercial que en estos momentos tenemos que resolver, de nada nos sirve abrirle la puerta a Colombia para que nos use a nosotros y, sin embargo, Colombia no nos da esa oportunidad“, matizó.

Una carretera no basta para evitar las muertes

La venezolana Carolina Jiménez, presidente de la organización defensora de derechos humanos WOLA (Washington Office for LatinAmerica), destaca que la construcción de una carretera que una a Panamá y Colombia a través del Darién por sí sola no garantiza necesariamente un flujo seguro para los migrantes.

“Eso ya lo han pensado antes y no solo por el tema migratorio sino por el tema del comercio mismo, pero la zona topográficamente no se presta para eso. Es muy difícil construir en ese terreno y, además, los ambientalistas también se oponen por los grandes impactos medioambientales que tendría cualquier intento de intervención o construcción de un mega proyecto de esa naturaleza allí. Consideran que esa selva debería mantenerse protegida”, explicó.

Además, en esa nueva carretera se podrían instalar también alcabalas migratorias u otros mecanismos de contención de flujos migratorios o grupos de personas en movimiento que impedirían el paso de personas y les obligaría probablemente a seguir transitando pasos clandestinos para evitarlas, como pasa actualmente en las fronteras colombo-venezolana, guatemalteca-mexicana, mexicana-estadounidense o entre otros países centroamericanos.

“Lo que garantizaría una migración ordenada y segura es que hubiese un sistema de canales humanitarios o una construcción de un sistema regional de protección para que las personas que necesitan salir de sus países puedan transitar sin riesgos a través de varios territorios hasta sus destinos finales sin que las fronteras se conviertan en lugares de contención militarizados que no toman en cuenta las necesitadas de protección de las personas”, acotó Jiménez.

Si no se hubiesen impuesto visas a los venezolanos en Panamá, México y Costa Rica, por ejemplo, probablemente veríamos números mucho más bajos de los que estamos viendo ahora en ese paso por el Darién. Pero mientras esto siga así y mientras la crisis económica en Venezuela no sea superada en Venezuela, estas olas migratorias no pararán.

“El Darién es una medida desesperada ante la imposibilidad de hacer otro tipo de trayecto o de usar otro tipo de rutas seguras”, concluyó Jiménez.

Preocupaciones de seguridad

El economista panameño Horacio Estribí considera que el Darién es un clásico ejemplo del dilema que viven cada uno de nuestros países latinoamericanos en cuanto al desarrollo económico.

“Es claro que hay enormes potenciales que se derivan de la posibilidad de construir una carretera, un oleoducto o una red de tendido eléctrico, que permitiría no solamente el flujo de humanos de un extremo al otro, sino también integración económica en materia energética y comercial, lo que facilitaría el intercambio comercial entre ambos países. Sin embargo, existe un temor de parte y parte en cuanto a las implicaciones que eso tenga en materia de seguridad y ambiental”, subrayó el economista.

Además, eso podría facilitar también la extracción de madera ilegal, que de hecho ya está ocurriendo, y la deforestación de esa área tendría mayores impactos de tipo ambiental de los que tiene ahora.

“Los países ricos desarrollan la infraestructura que permite esa integración, pero también toman las medidas necesarias para prevenir los costos que puedan derivar de un proyecto de esta naturaleza. Construyen carreteras y no hay deforestación o construyen proyectos que integran fronteras, pero se resguardan bien a través de mayores medidas de seguridad, etc. En nuestros países eso no es tan fácil desarrollarlo por un tema de limitaciones de recursos, entre otros”, alegó Estribí.

Desde esta perspectiva, al menos por el momento, tanto para Panamá como para Colombia parecen ser más altos los costos que los beneficios de desarrollar un proyecto de esta naturaleza.

“El gran desafío consiste en desarrollar esos mecanismos que permitan aprovechar las ventajas de integrar a la región, bien sea a través de carreteras u otras vías, y al mismo tiempo minimizar los daños ambientales y las implicaciones en materia migratoria, y garantizar el respeto a las comunidades originarias y al medioambiente. Eso podría lograrse a través de una fuerte coordinación entre los gobiernos de ambos países en distintas áreas, que incluyen lo comercial, lo energético, lo migratorio, entre otros”, subraya el economista. Y del financiamiento multilateral, sin duda.

La inexpugnable selva del Darién

Un poco de historia

Tal como narra el escritor y ensayista colombiano José E. Mosquera, desde el encuentro entre los dos mundos, la región fronteriza del Darién que comparten Colombia y Panamá ha sido una de las zonas más estratégicas del continente.

“Fue centro de acontecimientos mundiales por ser el punto clave del expansionismo de colonialismo español en América, punto de partida del ‘descubrimiento’ del Océano Pacífico para los europeos y centro neurálgico de las disputas políticas, militares y comerciales, entre España, Inglaterra, Francia, Holanda, Dinamarca y Escocia por el dominio de América. En aquella época, todas las potencias pusieron su mirada en este pedazo de tierra, el cual fue visto con la llave para el control de las principales rutas comerciales en América y preponderante para acceder a las riquezas de oro de regiones de Colombia como Antioquia y Chocó, y a los yacimientos de plata del imperio Inca en el Perú”, explica Mosquera.

Además de los intereses de las monarquías, también fueron notorios las ambiciones de la Iglesia Católica, de los hombres de negocios, de ciencias y de aventureros que pusieron sus miradas en el cruce de los caminos que ofrecía el Darién para el desarrollo del comercio mundial.

“De hecho, Francia, Inglaterra, Escocia y Holanda, buscaron obtener su control para construir un sistema de comunicación interoceánica y tener un dominio geoestratégico en el comercio del nuevo continente, y desde luego, una mayor preponderancia mundial. Tanto, Francia, como el reino de Escocia, buscaron controlar el Darién. Francia con una alianza político- militar con los indios Cunas para arrebatarle el control de la región a España. Entre tanto, Escocia a través del establecimiento de una gran colonia que le permitiera recortar la ruta al Oriente y, a la vez, acabar con el monopolio inglés del comercio desde las colonias estadounidenses y el Caribe hasta Europa. Escocia no solo busco rivalizar con Inglaterra, sino con Francia y España por el control del Darién, fue por eso que España prohibió a sus súbditos hablar de la construcción del Canal por el Darién con la advertencia de recibir la pena de muerte por el peligro que representaba la obra frente a las rivalidades que enfrentaba con Inglaterra y Francia”, acotó Mosquera.

En aquellos tiempos y debido a esas luchas, la región se transformó en un teatro de pillaje, contrabando y en hervidero de piratas, corsarios y bucaneros, apoyados por las propias monarquías en contra de los dominios de España.

“Después del fin de la dominación española los líderes de la nueva república llamada Nueva Granada (Colombia), buscaron impulsar el desarrollo económico y comercial del nuevo país, a través de la construcción un Canal Interoceánico por el Darién. Por más de un siglo se enfrentaron en una lucha geopolítica y geoestratégica por la construcción de una ruta interoceánica por México, Nicaragua y Colombia. Francia obtuvo la preponderancia, pero fracasó en su proyecto de construcción de un canal a nivel en Panamá. Finalmente, Estados Unidos, aprovechó la quiebra de la compañía francesa, promovió con inversionistas de Wall Street la separación de Panamá, con la cual afianzó su dominio geopolítico en la región y construyó el Canal por Panamá”, recuerda el ensayista.

La separación de Panamá, significó para Colombia la pérdida de parte del Gran Darién, pero a pesar de la fragmentación, el Gran Darién continúa siendo un escenario geopolítico de trascendencia mundial y de un valor estratégico desde todo punto de vista para Colombia y Panamá.

“La construcción de la carretera Panamericana desde Alaska hasta la Patagonia hizo que surgiera en la mitad del siglo XX, el mito del Tapón del Darién, una falsa leyenda sobre la selva virgen impenetrable que ha servido de excusa política para impedir la integración vial del norte y el centro con el sur del continente. Un sistema vial que lleva 138 años en construcción y solo faltan construir 100 kilómetros en la frontera colombo-panameña para unir a todo el sistema de carreteras del continente”, asegura Mosquera.

Desde la perspectiva de este colombiano, con una política fronteriza de integración colombo-panameña bien estructurada pueden impulsar el desarrollo de las dos regiones limítrofes más pobres de ambos países: el Chocó y la provincia del Darién. Y poner en marcha un eje ecoturístico binacional entre los Parques Naturales del Darién y de los Katios, para que el Gran Darién, no solo podría llegar a convertirse en un centro de estudios internacionales de flora y fauna y en un verdadero polo de desarrollo económico y ambiental de los dos países, sino que fortalecería el comercio regional de toda América, como ya ocurre en Europa o Asia.

Fuente: elestimulo


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